Meereis, Eisklassen und Eiskarten

"Unser Schiff hat die höchste Eisklasse" - diese Katalogaussage bedeutet keineswegs unbedingt, daß dieses Schiff selbständig sich den Weg zum Nordpol brechen kann, wie z.B. die russischen Atomeisbrecher. Andererseits - ist für Ihre Reiseinteressen ein nordpoltauglicher (und entsprechend teurer) großer Eisbrecher überhaupt erforderlich ?
Diese Seite beschäftigt sich mit einigen grundsätzlichen Fragen zu Fahrten in polare Gewässer, zu denen es häufig Mißverständnisse gibt.

Garantierte Eisfahrt ?
Übrigens - der Einsatz eines eistauglichen Schiffes bedeutet nicht automatisch, daß in der Reise Eisfahrt eingeschlossen sein muß. Ähnlich wie ein Kriegsschiff nicht auf jeder Fahrt schießt und ein Schlepper mit Löschausrüstung nicht bei jedem Einsatz löscht, hat ein eisgängiges Schiff die Fähigkeit und den Vorteil, daß es auch unter bestimmten Eisbedingungen noch operieren kann, wo Schiffe ohne (oder mit zu niedriger) Eisklasse abdrehen müssen - aber wegen dieser Fähigkeit muß nicht automatisch ins Eis gefahren werden, wenn dies nicht vom Programm her erforderlich ist. Eisfahrt bedeutet - je nach Eisklasse unterschiedlich - deutlich langsamere Fahrt (und damit entsprechend weniger Zeit für Landungen, etc.) und natürlich auch wesentlich mehr Energieverbrauch. Je nach Zielsetzungen ist es daher möglicherweise sinnvoll, Eisfahrt in Grenzen zu halten. Nicht ohne Grund gibt es den Spruch: "Ein guter Eisbrecherkapitän meidet das Eis, wenn er kann."

Letztlich geht es zum Thema Eis um drei Fragen:

  • Mit welchen Eisbedingungen muß im Zielgebiet gerechnet werden - zur gewünschten Reisezeit ?
    Mehrjähriges oder teils auch einjähriges, über einen Meter dickes, geschlossenes Eis, gar mit Eispressungen, erfordert sicherlich einen großen Eisbrecher - sofern man hindurch muß (oder Eisbrechen als Selbstzweck Programmteil ist). Dünneres geschlossenes Eis, oder auch aufgebrochenes Treibeis geringerer Dicke können auch Schiffe bewältigen, die keine Eisbrecher sind, aber über eine entsprechende Eisklasse verfügen. Die Eisbedingungen ändern sich während der Saison stark - wo am Saisonanfang evtl. auch ein größerer Eisbrecher in vertretbarer Zeit nicht hinkommt, ist am Saisonende vielleicht eine Anlandung sogar ohne jegliches Eis möglich - siehe Eiskarten unten auf dieser Seite. Wichtig: die Eisbedingungen können von Jahr zu Jahr sehr verschieden sein, Garantien gibt es nicht.
  • Was ist mir hinsichtlich Meereis bei der Reise wichtig - auch im Verhältnis zum Reisepreis ?
    In aller Regel wird in Reiseprogrammen weder das Erreichen bestimmter einzelner Orte und Sehenswürdigkeiten, noch das Fahren in Eis garantiert, sondern das Programm vom Expeditionsleiter an die aktuellen Bedingungen angepaßt. Sollte im Reisezeitraum das Eis in weiter Ferne liegen, kann es im Extremfall passieren, daß Sie kaum Eis erleben, weil dies zu große Umwege mit entsprechendem Zeitbedarf bedeuten würde. Umgekehrt bremst weite Eisfahrt ab bestimmten Eisbedingungen das Schiff so stark, daß bestimmte Landpunkte und Teilgebiete nicht angesteuert werden, weil dies zu viel Zeitbedarf (auf Kosten anderer Programmteile) und auch zu viel Energieverbrauch bedeuten würde. Wenn Ihnen Eisfahrt sehr wichtig ist, sollten Sie eher einen früheren Reisetermin wählen, und dann eventuell sogar einen Eisbrecher.
    Viel Eis und ein großer Eisbrecher mit entsprechend großem Tiefgang bedeuten tendenziell in gleicher Zeit jedoch dafür weniger Exkursionen (Landungen, etc.), weil neben dem höheren Zeitbedarf für Eisfahrt erstens viel Eis oft den Einsatz von Zodiacs für Exkursionen verhindert und auch eventuelle Bordhubschrauber nur teilweise eine Alternative sind (geeignete Flugbedingungen nötig, Sicherheitsaspekte,etc. - siehe Punkt "Bordhubschrauber" weiter unten), und weil zweitens größerer Tiefgang oft auch größeren Abstand vom Land wegen flachen Wassers bedeutet (damit längere Transferzeiten und eventuell zu viel Seegang und Wind am Schiff außerhalb des Landschattens, was Schlauchbooteinsatz an der Gangway zu gefährlich werden lassen kann). Hinsichtlich Mindestwassertiefe haben die im Tourismus verwendeten Eisbrecher sehr restriktive Vorschriften, die auch auf die teils schlechte Kartierung der Reisegebiete Rücksicht nehmen. Darüber hinaus sind große Eisbrecher wesentlich teurer im Betrieb, was sich im Reisepreis spiegelt.
    Hier ist also eine Abwägung erforderlich, was Ihnen wichtiger ist: größere Chance auf mehr Eisfahrt auch in schwererem Eis mit einem großen Eisbrecher zu entsprechenden Preisen, oder eher weniger Eisfahrt und ein entsprechend stärker an die Eissituation angepaßtes Programm, dafür evtl. preisgünstiger und oft mit Chance auf mehr Exkursionen ? 
    Wer innerhalb der Inselgruppe möglichst weit mit wenig Zeitverlust durch Eis herumkommen und möglichst viele Landungen haben will, ist vermutlich auf einem späten Termin besser aufgehoben, wenn in der Regel nur noch wenig Eis Fahrt und Landungen behindert. Natürlich wird auch mit kleineren Schiffen gern etwas ins Treibeis gefahren (auch zur Tierbeobachtung), wenn dies ohne zu große Zeitverluste möglich ist.
  • Für welche Eisbedingungen ist das Schiff geeignet (und paßt diese Eisklasse zu meinen Wünschen) ?
    Wer zum Nordpol will, braucht einen starken Eisbrecher, und auch in der frühen Saison ist zwischen und um die Inseln eher mit teilweise noch schwerem Eis zu rechnen. Hier, oder wenn Sie auf schwerere Eisfahrt hoffen oder aus anderen Gründen weiter ins stärkere Eis hinein wollen, ist zu einem größeren Eisbrecher zu raten - prüfen Sie jedoch, ob das Programm ausgedehntere Eisfahrt tatsächlich aufführt. Für Fahrten, bei denen das Eis nicht so im Mittelpunkt steht, sondern z.B. eher viele Landungen, und wenn es nicht die ganz frühe Saison sein muß und flexiblere Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten willkommen ist, reichen auch Schiffe aus, die keine großen Eisbrecher sind, aber trotzdem eisgängig und mit geringerem Tiefgang, was viele Landungen erleichtert.

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Eisklassen und Eisbrecher-Klassen

Eisgängige Schiffe
können aufgrund ihrer Konstruktion, Motorisierung, etc. auch in eisbedeckten Gewässern operieren – je nach Schiff allein oder mit Unterstützung eines Eisbrechers. Mehrere Länder mit umfangreicherer Schiffsbau- oder Seefahrttradition haben nationale Klassifizierungsgesellschaften, die einerseits für bestimmte Anforderungen an Schiffe bestimmte Normen aufstellen, die als Klassen bezeichnet werden – darunter auch die Eisklassen. Gleichzeitig begutachten diese Klassifizierungsgesellschaften Schiffsneubauten und ältere Schiffe und bestätigen ihnen ggf. die Erfüllung der einzelnen Normen einer Klasse. Diese nationalen Normen werden zunehmend international harmonisiert. Zu den konstruktiven Merkmalen eisgängiger Schiffe gehören dichter stehende Spanten, eine dickere Außenhaut im Bereich der Wasserlinie (und etwas darüber und darunter), ein verstärkter Bug, verstärkte und geschützte Ruder, verstärkte Propeller und Propellerachsen und kräftige Motorisierung.

Eisgängige Schiffe auch mit hoher Eisklasse, die nicht speziell für Eisbrecheraufgaben (siehe nachfolgender Absatz) gebaut wurden, eignen sich besser auch für unvereiste Gewässer im Vergleich zu reinen Eisbrechern: ihre Rumpfform kann mit geringerem Tiefgang ausgelegt werden, was ein Befahren flacher Gewässer und geringeren Abstand zu Ufern (hilfreich und zeitsparend bei Landungen mit Beibooten) erlaubt, sowie geringeres Schwanken (bis hin zum Einbau von Stabilisatoren) und energiesparendere Rumpfformen.
Die in Reisebeschreibungen gelegentlich zu findende Aussage: „höchste Eisklasse“ gilt für die Klassifizierung eisgängiger Schiffe. Sie bedeutet nicht, daß diese Schiffe in schwerem Eis mit den stärksten Eisbrechern konkurrieren können. In Reisebeschreibungen wird zudem gern eine Eisklasse genannt – selten jedoch die zugehörige Klassifikationsgesellschaft. Sofern es dieselbe Klassenbezeichnung bei verschiedenen Klassifikationsgesellschaften für unterschiedliche Eiseignung gibt, kann dies irreführend sein. 

Zusätzlich gibt es bei einigen Klassifikationsgesellschaften spezielle Eisbrecher-Eisklassen. Die nächste Tabelle zeigt für die verschiedenen Klassifikationen die ungefähr gleichen Klassen  sowohl für Eisbrecher (links - soweit vorhanden) als auch für eisgängige Schiffe allgemein (rechts):
(Quelle: http://www.globalsecurity.org/military/world/icebreakers-class.htm)

 


Eisbrecher
sind ebenfalls eisgängige Schiffe, die jedoch sehr einseitig ganz speziell für den Einsatz im Eis gebaut und optimiert werden. Ihre klassische Aufgabe ist das Öffnen und möglichst Freihalten von Fahrrinnen durch Eis, sowie das Voranfahren vor Schiffen mit geringerer Eisklasse durch Eis (Konvoi), wofür sie spezielle Konstruktionsmerkmale haben, die das Eisbrechen und Freihalten einer Fahrrinne (z.B. indem das gebrochene Eis unter das Eis seitlich der Rinne gedrückt wird) unterstützen. Zum Brechen des Eises schiebt sich der Eisbrecher durch entsprechende Motorenleistung auf das Eis hinauf (dafür flach ansteigende Bugform) und bricht es dann mit seinem Eigengewicht durch. Deshalb verfügen Eisbrecher neben den vorgenannten Merkmalen eisgängiger Schiffe außerdem über eine große Masse und einen großen Tiefgang (z.B. 8,5 m gegenüber ca. 4,5 m bei anderen eisgängigen Schiffen mit 100 Passagieren). Ihre Rumpfform ist auf Eisbrechen ausgelegt – weniger auf Komfort, Geschwindigkeit oder geringen Treibstoffverbrauch. Bei rauhem Wetter und Seegang liegen Eisbrecher daher teils unruhiger im Wasser, als einige andere Schiffe ähnlicher Passagierzahl.
Da Eisbrecher als voranfahrende Schiffe eistauglicher sein müssen, als die hinter ihnen fahrenden Schiffe, sind zumindest große Eisbrecher für noch extremere Eisbedingungen ausgelegt, als die meisten anderen eisgängigen Schiffe und werden daher neben ihrer Hauptaufgabe der Freihaltung von Seewegen auch für andere Aufgaben (Forschung, Exploration, Tourismus) in stark vereisten Gewässern eingesetzt, bis hin zum Nordpol.
Für Eisbrecher gibt es zusätzliche Klassen, allerdings nur bei wenigen Klassifizierungsgesellschaften, da nur wenige Nationen Eisbrecher bauen und betreiben. Im Tourismus spielen aktuell hinsichtlich Eisbrechern nur die russischen Eisbrecherklassen eine Rolle, da hier nur russische Eisbrecher eingesetzt werden (KAPITAN DRANITSYN und KAPITAN KHLEBNIKOV mit russischer Eisbrecher-Eisklasse LL3 und die Atomeisbrecher 50 LET POBEDY und YAMAL mit der russischen Eisbrecherklasse LL1). Ihr Einsatz ist weitgehend auf russische Gewässer beschränkt: die Atomeisbrecher können wärmere Gewässer nicht durchqueren, da sie zur Reaktorkühlung auf kaltes Meerwasser ausgelegt sind (damit keine Verlegung durch äquatoriale Gewässer in die Antarktis möglich) und in der Arktis die Mehrzahl der anderen Staaten keine zivilen Schiffe mit Nuklearantrieb in die Territorialgewässer einfahren läßt.
Ähnliches gilt für die Verwendung von Schweröl, das im Unglücksfall für die Meeresumwelt besonders problematisch ist und auf den treibstoffhungrigen russischen Eisbrechern weiterhin in großen Mengen mitgeführt und verbraucht wird, weshalb sie in Zukunft die meisten polaren Territorialgewässer nicht mehr anlaufen dürfen – Russland macht hier eine Ausnahme. Die konventionellen dieselelektrischen Eisbrecher KAPITAN DRANITSYN und KAPITAN KHLEBNIKOV entsprechen ferner nicht mehr den neuesten SOLAS Sicherheitsvorschriften für Passagierschiffe, wofür u.a. der teure Einbau weiterer Sprinkler-Systeme erforderlich wäre, und operieren daher im Tourismus auch in dieser Hinsicht mit einer speziellen russischen Sondergenehmigung, die von anderen Ländern nicht anerkannt wird und ihren touristischen Einsatz folglich auf russische Gewässer beschränkt.
Aufgrund des Rückgangs des arktischen Eises wird für die nächsten Jahre ein wachsender Bedarf an stärkeren Eisbrechern prognostiziert, da die maritimen Aktivitäten in der Arktis zunehmen – insbesondere im Bereich Transport (Nordostpassage, Nordwestpassage) und bei der Suche nach und Gewinnung von Rohstoffen. Das Eis geht zwar zurück, jedoch mit jährlichen Schwankungen, und weiterhin vorhandener winterlicher Ausdehnung und von Jahr zu Jahr unterschiedlicher Entwicklung im Sommer. Daher kann auf längere Zeit hinaus nicht auf Eisbrecherunterstützung verzichtet werden. Dieser wachsende Bedarf des Rohstoff- und Transportsektors nach Eisbrechern ist zahlungskräftiger und daher eine erhebliche Konkurrenz für den touristischen Einsatz dieser Spezialschiffe, während Neubauten wegen der enormen Kosten nur sehr zögerlich erwogen werden – und dann ebenfalls eher für den lukrativeren nichttouristischen Einsatz.

Einsatzbereich: Im Tourismus macht der Einsatz starker und entsprechend teurer Eisbrecher primär dort Sinn, wo mit hoher Wahrscheinlichkeit schwieriges, dichtes und dickes Eis durchquert werden muß, das die Möglichkeiten anderer eisgängiger Fahrzeuge übersteigt. Paradebeispiel sind die Nordpolfahrten mit Atomeisbrechern, aber auch beispielsweise Fahrten vergangener Jahre tief hinein in einige stark vereiste Bereiche um die Antarktis oder in der kanadisch-grönländischen hohen Arktis vor allem mit der KAPITAN KHLEBNIKOV. Im Bereich der arktischen Inseln kann ein Einsatz großer konventioneller Eisbrecher dann vorteilhaft sein, wenn es um die frühe Saison mit entsprechend ausgedehnterem und stärkerem Eis geht, oder/und auch später, sofern tatsächlich in stark vereiste Bereiche hineingefahren wird.

Je weniger die überlegenen Eisfähigkeiten eines großen Eisbrechers bei einer Reise gefordert sind, desto stärker kommen seine negativeren Aspekte zum Tragen: der große Tiefgang erfordert in flachen Gewässern Umwege und größeren Abstand von Küsten (mit entsprechend zeitaufwändigeren und fordernderen Transfers bei Landungen) und verhindert im Extremfall einzelne Landungen ganz, wenn das Schiff wegen des Tiefgangs nicht nah genug an die Küste heran kommt, um dort ins Lee von stärkerem Wind und Seegang zu kommen und damit Schlauchboote und ggf. Hubschrauber einsetzen zu können. Darüber hinaus sind mit den aktuell touristisch eingesetzten großen Eisbrechern Schlauchbooteinsätze auch konstruktionsbedingt zeitaufwändiger (hohe steile Gangway, großer und damit zeitaufwändigerer zu überwindender Höhenunterschied zwischen Deck und Wasser beim Einsetzen und Anbordnehmen der Schlauchboote).
Unter Bedingungen, wo die einseitige Optimierung für schweres Eis nicht ausschlaggebend ist, sind andere eisgängige Schiffe nicht nur kostengünstiger, sondern hinsichtlich vieler Landungen oft auch effizienter, als ein großer Eisbrecher.
Die POLAR STAR als ehemaliger nicht-russischer Eisbrecher war zwar ursprünglich als Eisbrecher für den Ostsee-Einsatz gebaut worden, ihre Eisbrecher-Klassifikation wurde jedoch nach dem Umbau zum Expeditionskreuzfahrtschiff nicht erneuert, sondern nur ihre hohe normale Eisklasse.

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Bordhubschrauber

gibt es auf einigen großen Eisbrechern, sind aber auch auf anderen touristischen Expeditionsschiffen möglich und auch bereits verwendet worden – so hat etwa die gut eisgängige ORTELIUS (früher: MARINA SVETAEVA) das dafür erforderliche Landedeck samt Hangar. Der Hubschrauber ermöglicht der Reiseleitung Erkundungen. Teilweise wird er an passenden Plätzen auch für Landungen der Reisenden im Shuttleflug eingesetzt, sowie eventuell für einzelne Sightseeing Flüge.
Der Einsatz von Bordhubschraubern verteuert solche Reisen erheblich und unterliegt gleichzeitig in der Praxis deutlichen Einschränkungen: Ausreichend Sicht, Wind und Seegang hinsichtlich Landungen und Starts auf dem Schiff, Gefahr von Vogelschlag, Vereisungsgefahr, vorgeschriebene Ruhephasen der Piloten – und auch Sicherheitsaspekte: es muß realistisch möglich sein, in so zivilisationsfernen Regionen mit anderen eigenen Bordmitteln (zweiter Hubschrauber, Zodiacs) Betroffene in kurzer Zeit (Risiko zwischenzeitlicher Wetterumschwünge, Ausfall eines Hubschraubers, etc.) zurück aufs Schiff zu bringen. In dieser Hinsicht sind Hubschraubertransfers größerer Passagierzahlen daher oft nur zu Landepunkten vertretbar, von denen eine Rückholung auch per Boot (geeignetes Ufer, kein hinderliches Treibeis, keine Brandung) zum Schiff gut möglich ist, wobei dies von Fall zu Fall vom Expeditionsleiter abzuschätzen und ggf. auch zu verantworten ist.
Die Reiseteilnehmer unterschreiben als Voraussetzung für die Teilnahme an jeglichen Hubschrauberflügen eine Bestätigung (spätestens an Bord), daß der Veranstalter keinerlei Haftung für evtl. Schäden durch die Hubschrauberbenutzung trägt.

Auf den Nordpolfahrten der 50 LET POBEDY wird der große Mi-8 Hubschrauber erfahrungsgemäß bei geeigneten Bedingungen in der Regel für 1-2 kurze Sightseeingflüge (jeweils ein paar Minuten), und ggf. für ca. 2 Landungen (Franz-Josef-Land bzw. ggf. Nowaja Semlja) im Shuttleverkehr zwischen Schiff und Landepunkt eingesetzt. Bei den Fahrten der KAPITAN DRANITSYN kommen die kleinen Bordhubschrauber in der Regel bei 1-3 der Landungen für rasche Shuttles zwischen Schiff und Land zum Einsatz, wobei dies gegenüber den Zodiacs zeitaufwändig ist, da für 100 Personen ca. 25 Flüge hin, und weitere 25 Flüge zurück erforderlich sind, was insgesamt trotz zwei Hubschraubern und jeweils nur wenigen Flugminuten etliche Stunden dauert. Bei geeigneten Verhältnissen kommt außerdem in der Regel noch ein Sightseeingflug von einigen Minuten dazu.
Der Vogelschlag-Zwischenfall des mit Passagieren besetzten Bordhubschraubers der 50 LET POBEDY 2011 auf Kap Flora in Franz-Josef-Land hat zu einem stärkeren Sicherheitsdenken geführt - Angebote mit nur einem Bordhubschrauber sind zurückgegangen, bzw. wird dann hoffentlich stärker darauf geachtet, daß für Notfälle eine Rettung auf anderem Wege mit bordeigenen Mitteln möglich ist (2. Hubschrauber an Bord oder Erreichbarkeit des Landegebiets auch per einsatzbereiten Schlauchbooten einschließlich entsprechender Eisfreiheit und geringem Seegang oder ausreichend tragfähiges durchgehendes Meereis vom Schiff bis zum Flugziel). In Spitzbergen sind Hubschrauberflüge in einem großen Bereich (1 Seemeile) um Vogelfelsen aus Naturschutzgründen verboten, in anderen Regionen führen nun wenigstens Sicherheitsaspekte dazu, Hubschrauber nicht nah an Vogelkolonien einzusetzen.

 

Erklärung Karteneinfärbungen. Anklicken für vergrößerte Darstellung.

Eiskarten und Eissituation Franz-Joseph-Land

Nachfolgend finden Sie für die Sommer seit 2007 Eiskartenausschnitte des Norwegischen Meteorologischen Instituts für Franz-Josef-Land, aufgenommen im Abstand von jeweils ca. 20 Tagen, um im wesentlichen die gesamte Saison der Expeditions-Seereisen dorthin abzudecken: ca. 20. Juli, ca. 10. August, ca. 31. August und ca. 20. September.
Beachten Sie bitte, daß diese Karten nur einen sehr groben Anhalt geben können. So zeigen die Karten im späten Juli 2008 fast überall Grün, also sehr lockeres Treibeis, während in der Praxis am 23. Juli der Markham Sund vor Champ in Wirklichkeit großräumig von einer nahezu geschlossenen Eisfläche bedeckt war, die eine Landung auf der Insel völlig ausschloß. Dennoch ist deutlich zu sehen, wie sehr sich die Eissituation innerhalb dieser zwei Monate normalerweise verringert. Am Ende der Saison gibt es in den meisten Jahren nur noch kleine Bereiche mit Treibeis, meist im Osten des Archipels, und natürlich das nordpolare Eis im Norden - Eiserlebnis ist also auch dann meist noch möglich, aber gleichzeitig nur noch selten eine Behinderung für das Vorankommen und für Landungen. Keine Regel jedoch ohne Ausnahme - schon gar nicht in der Arktis: Die Karten von 2010 zeigen einen ungewöhnlichen, fast umgekehrten Verlauf - während damals im Juli Franz-Josef-Land ganz ungewöhnlich praktisch komplett frei von Eis war, drückte im August und September das nordpolare Eis ebenso ungewöhnlich stark nach Süden, sodaß dann fast im ganzen Archipel wieder Treibeis, allerdings stark aufgebrochen, vorhanden war. Ein solcher Sommerverlauf ist jedoch höchst selten und ist z.B. durch sehr ungewöhnliche Windverhältnisse bedingt, die das nordpolare Eis südwärts schieben können.

Rechts finden Sie die Erklärung der einzelnen Farben, die die ungefähre Bedeckung der Wasseroberfläche durch Eis in den entsprechenden Bereichen symbolisieren. Grau steht für noch geschlossene, fest an den Inseln heftende Eisdecken. Die übrigen Farben stehen für bereits aufgebrochenes Eis mit Bedeckung in Zehnteln der Wasseroberfläche: 10/10 ist völlig bedeckt, 1/10 ist sehr offen (Blau: vereinzelte Eisstücke).

Schiffe mit den höchsten Eisklassen (ULA, UL und auch L1 in der russischen Terminologie) können in den grünen und gelben Bereichen problemlos, jedoch mit reduzierter Geschwindigkeit, operieren - und ziemlich langsam auch in Orange. Die Karten zeigen deutlich, daß selbst in der frühen Saison große Teile der Inselgruppe für diese Schiffe bereits bereisbar sind.
Für die großen Eisbrecher bedeutet auch Orange nur wenig Verlangsamung. In Rot oder Grau kann auch die KAPITAN DRANITSYN bei größerer Eisdicke sehr langsam (Schrittgeschwindigkeit) werden umd wird lange Strecken in diesen Bereichen in diesem Falle zur Vermeidung von hohen Zeitverlusten meist meiden, während für die Atomeisbrecher keiner dieser Bereiche eine deutliche Beeinträchtigung bringt.

Eine andere Frage sind Anlandungen: Selbst in grünen Zonen kann es vorkommen, daß dichteres Treibeis auf der Luv- oder Strömungsseite einer Küste zusammen treibt und damit Landungen behindern kann. Mit zunehmender Eisbedeckung wächst diese Möglichkeit. Umgekehrt kann auf Lee-Seiten auch in roten und orangen Bereichen direkt vor Ufern ganz offenes Wasser sein, und dies kann sich zusätzlich innerhalb von Stunden durch wechselnde Winde und Strömungen ändern.

2007-07-20
2007-08-10
2007-08-31
2007-09-20

2007

 

 

 

 

 

2008-07-21
2008-08-11
2008-08-29
2008-09-19

2008

 

 

 

 

 

2009-07-20
2009-08-10
2009-08-31
2009-09-18

2009

 

 

 

 

 

2010-07-20
2010-08-10
2010-08-29
2010-09-20

2010

Ein sehr ungewöhnlicher Sommerverlauf mit außergewöhnlich wenig Eis im Juli, während ab Ende August und im September ebenso ungewöhnlich polares Treibeis von Norden in den gesamten Archipel gedrückt wurde, wenn auch vielerorts mit nicht allzu großer Dichte.

 

2011-07-22
2011-08-10
2011-08-31
2011-09-21

2011

 

 

 

 

 

2012-07-20
2012-08-10
2012-08-30
2012-09-20

2012

Insgesamt der meereisärmste Som- mer seit langem in der europäischen Arktis. Schon im Juli nur relativ leich- tes Eis in der Inselgruppe (außer im Osten) - nach Mitte August mußte man bis ca. 82°N fahren, um überhaupt auf nennenswertes Treibeis zu stoßen.


Letzte Änderung: 07.07.2015